3-a 壓縮機選型錯誤
電動機是設計在規定的蒸發溫度區域，為一定的冷媒和規定的電壓范圍內在z*佳效率下工作的。其中任一因素的偏差可能會是決定性的，并形成過熱而過載保護器未跳開：即或是在非設計的運轉工況下功率不夠，或是在周圍環境下的熱交換不夠。壓縮機過大，配上一個不能匹配同樣冷量的冷凝器也會有問題。因為熱交換量增大。z*重要的是壓縮機冷量必須與冷凝器規格、冷量相匹配。選型錯誤使系統平衡溫度增高4-5K（冷凝溫度），因此系統性能的增加只是期望值的60%，如果壓縮機設計能有油冷器或用風扇冷卻，這種冷卻方法必須要使用。
3-b 冷凝器太小或冷凝器堵塞
這二種情況都會使系統在設計范圍以外工作，其后果如同上節所述。冷凝器堵塞或風扇馬達損壞會使冷凝溫度大大增高（也使排氣壓力大為增高）。但風扇冷卻的壓縮機冷卻或冷卻氣流卻不夠，或空氣氣流溫度太高。雖然此時形成異常過熱，但過載保護器跳閘卻不發生。
3-c 氣流不充分或熱空氣循環
此故障大多數情況是由于設計者疏忽而造成系統設計不佳。壓縮機和冷凝器的冷卻必須有z*佳的氣流（在氣流組織和氣流溫度方面）以保證z*佳效率。冷凝機組裝在一個很小的空間內應保證有充足的流入空氣口和同樣大小的流入口。在某些情況下，裝置本身看起來不錯，但對壓縮機來說并一定是好，對冷凝器可靠運行來說不一定是好。很多情況下冷凝機組的安裝方向并不與空氣流入口和流出口方向很好地對準，因此有可能使流入冷凝器的冷空氣被同一地方的熱空氣所加熱，這就是空氣循環。在裝置現場使用中，檢查冷凝器流入空氣溫度，發現某些情況下流入空氣溫度比大氣溫度高10K以上，例如大氣溫度32°C，我們發現吸入冷凝器的空氣是44°C（在冷凝器前面10公分處）。在高的環境溫度下會發現這樣的運轉工況，這種工況與裝置的受限制的狀態有關，發生過載保護器跳開。在這種情況下，維修人員常常作這樣的解釋：“冷凝器太小”。但他卻從來不想到這是 “熱空氣循環”。
對上述所有的原因，主繞組燒毀不是主要的后果，閥片上油結炭或過載保護器跳開都總是要降低壓縮機的壽命的。
II 缺油
為進一步研究，只分解了具有50%原油量的壓縮機。這類故障占全部故障的6%，但可能在大型壓縮機內發生即AG和AN系列（約占全部故障20%）。缺油的后果是壓縮機卡死或發生早期磨損。壓縮機缺油可以有以下二個原因來解釋：
— 壓縮機回油不好
— 壓縮機停機期間起泡
(1) 壓縮機回油不好
一小部分油與冷媒氣混合，并在系統中循環。為避免系統內積存油和保證管道內z*大的冷媒循環流速。一般認為，冷媒氣質量流量1%以下油氣混合物在系統中循環是允許的。例如，1.5HP的壓縮機可能有每小時1公斤油的循環，這意味著有1.2倍的油加注量在系統內循環。
壓縮機制造廠為獲得冷媒與油的良好的互溶性，選定和認證一定的冷凍油。但是在機械設計上必須以z*小的冷媒氣體流速提供壓縮機的良好回油，也就是管路尺寸特別是吸氣管路尺寸必須謹慎選擇。也就是管路直徑大小須在壓降和良好回油之間取得平衡。
這里我們建議如下z*小冷媒流速：
— 對水平管路（以及有坡度的管路）冷媒流速4m/s
— 對上升管路冷媒流速8m/s
但z*高流速必須小于15m/s以減小壓降，避免冷媒流動噪聲。
對于小于30米長的管路，無需設置存油彎。
建議安裝水平管路在冷媒流動方向有一個每米0.8厘米的下坡度。
(2) 壓縮機停機期間起泡現象
壓縮機內冷凍油或多或少與冷媒氣體之間有互溶性，這種互溶性與壓力與溫度有關。根據熱力學原理，眾所周知，一種氣體能從系統內z*熱的地方轉移到z*冷的地方。情況是停機期間，壓縮機是系統內的z*冷的機件。因此在油達到完全飽和狀態之后，冷媒會沉在壓縮機殼體的底部。其后果將是壓縮機零件磨損或是卡死。這將在以下進一步分析。壓縮機起動時吸入壓力下降，使油內的冷媒能夠分解出來，或是沉在壓縮機殼體底部的冷媒從油中蒸發出來，帶出大量的油。此時壓縮機殼體很快地被泡沫（油和冷媒混合物）所充滿，并通氣缸吸入，流出壓縮機。全部油量可在數秒內流出壓縮機。所以即使系統設計很好，如果壓機不能回油，則其機械零件會嚴重磨損。關于這個問題的進一步的資料見“技術公報NO.10”：“液態冷媒在空調壓縮機中的影響”
III 壓縮機卡死
這類故障約占全部故障20%。大多數情況下，單相壓縮機有這類故障，約占同類故障的40%。對大冷量壓縮機而言，此類故障意味著由于電機功率引起的損壞和磨損
主要原因如下：
— 液態冷媒轉移到壓縮機殼體
— 在特殊運轉情況下缺油
— 起泡
— 回液
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