馬士基航運在大中華區(qū)擁有40個分公司和辦事處,地域覆蓋范圍無可比擬。馬士基航運每天都有船只停靠中國，為主要碼頭提供航運服務(wù)，擁有一支冷藏專家隊伍，無論在船上、碼頭，還是辦公室，冷藏工程師都能夠確保客戶的冷藏或冷凍貨物安全抵達目的地。2012年九月正式宣布從2013年1月1日開始，每只冷藏箱上漲1500美元，打響了帶頭漲價的第一槍，隨后長榮海運、陽明海運、萬海航運等宣布跟進。q*z*大的冷藏船船東Seatrade租船業(yè)務(wù)總經(jīng)理YntzeBuitenwerf認為，馬士基航運以及其他船公司的漲價計劃能夠成功執(zhí)行。“它們會得逞的，因為貨主沒有其他替代選擇。”他平靜地說道。

自馬士基航運s*席執(zhí)行官施索仁2012年9月宣布將對所有航線上的冷藏貨執(zhí)行30%的漲價以來，經(jīng)紀人與船公司紛紛報告貨主對傳統(tǒng)冷藏運輸服務(wù)的興趣有了顯著上升。據(jù)投行Nordea調(diào)查，冷藏箱的平均運價已經(jīng)達到5000美元/TEU。但是，有被“壓迫”感覺的僅僅是貨主嗎？在航運市場昌盛甚至從頂點跌落以后，班輪行業(yè)掀起了一股造船熱潮，船公司瞄準了一切可能賺錢的領(lǐng)域。

與工業(yè)制品不同，哪怕在q*金融危機期間，世界各地對食品與易腐商品的需求仍在繼續(xù)增長。船公司對此大喜過望，增量已滿足不了它們的胃口，傳統(tǒng)冷藏船船東手里的“奶酪”現(xiàn)在也成了它們的目標。有不少人曾公開質(zhì)疑船公司低價搶貨策略，但水果公司與其他易腐商品交易商未能抵擋住低價誘惑而紛紛改旗易幟。現(xiàn)在，有些人已經(jīng)意識到當(dāng)初的選擇也許實非明智之選。

宣布漲價后，施索仁坦言，過去18個月里，船公司向貨主收取的冷藏箱運價尚不足以覆蓋公司數(shù)字不斷上漲的燃油賬單，而且在過去7年里，運價一直跑輸通脹。此外，船公司一方面對冷藏箱的需求在上漲，另一方面卻沒有足夠的錢投資造更多新箱。施索仁為新年漲價給出的理由之一便是為了創(chuàng)造必要的現(xiàn)金來造新箱。如果業(yè)內(nèi)其他船公司不久后發(fā)布類似通知，也并不會叫人太過吃驚。除對因船公司慢航政策而導(dǎo)致的航行時間變長外，現(xiàn)在貨主“不高興”列表上似乎又可以添上一條——漲價。據(jù)Buitenwerf透露，已有水果交易商聯(lián)系他預(yù)定空余運力，但因為公司所有的運力都已被利用，他也只好婉言拒絕。

當(dāng)船公司在提供更有競爭力的價格時，貨主棄傳統(tǒng)冷藏船船東而去，加上燃油成本高企和2012年度業(yè)績欠收，去年見證了史上冷藏船拆船數(shù)量z*高的一個年份。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2012年共有73艘冷藏船被出售給了拆船廠，運力總計2700萬立方英尺，相當(dāng)于q*1/10的冷藏船運力。2012年初，q*共有冷藏船986艘，合計運力2.64億立方英尺，到今年1月，數(shù)量已經(jīng)下降為881艘、2.35億立方英尺。

w*的積極因素是，隨著運力減少，需求仍然旺盛，這意味著運價可以比2011年時高。

ErtRu冷藏船租船業(yè)務(wù)負責(zé)人J?rgRadtke稱，運價比上一年度上漲了5%～10%。對尺寸較大的冷藏船來說，12個月租期的租金為70～80美分/立方英尺，現(xiàn)貨市場的價格也有55～60美分/立方英尺。“租金處在上漲的通道中，但期租生意越來越少。”他說：“香蕉公司（Chiquitas）和都樂（Doles）都在調(diào)整自己的物流鏈。集裝箱顯然更便宜，至少船公司是這樣宣稱的。”J?rgRadtke稱，相信這不會是貨主將要面對的z*后一次漲價，因為船公司希望繼續(xù)改進服務(wù)質(zhì)量。“即使?jié)q價1500美元/FEU，船公司也不會有多大賺頭。”

從積極面來理解，冷藏船船東也能從船公司的漲價中獲益，不僅包括他們的專業(yè)化冷藏艙位，還有他們自己船上的集裝箱。

在一個常常標榜自己獨特性的行業(yè)，人們吃驚地看到現(xiàn)在卻要為了生存下去而斗爭。就像冷藏船船東所服務(wù)的那些超市業(yè)巨頭——拼命擠壓著其當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的肉鋪和水果店的生存空間，在產(chǎn)業(yè)鏈的上游，船公司也擺出了以大欺小的盛氣凌人。航運業(yè)的這一小眾生態(tài)圈，是過去十年里，你能在你家社區(qū)的商店里買到巴拿馬產(chǎn)大香蕉的w*原因，但現(xiàn)在這一生態(tài)圈常被描繪成已經(jīng)日薄西山。z*新的一個例證來自投資銀行Nordea去年12月發(fā)布的一份研報，該研報原本旨在研究馬士基航運不久前對冷藏箱的提價將對其2013年業(yè)績的影響，卻無意間道破了冷藏船的困境。

ordea運輸行業(yè)負責(zé)人FijarkePetersen在報告中寫道：“從亞歐線上被淘汰下來的集裝箱船，擁有高比例冷藏箱位，尺寸也很大，轉(zhuǎn)投到南北向航線上后，海運冷鏈運輸船只面對來自集裝箱船的競爭大大增強。”“這應(yīng)該會導(dǎo)致未來幾年傳統(tǒng)冷藏船隊規(guī)模的進一步縮小，z*終形成一個完全由集裝箱船主宰的市場。”Petersen的話并非危言聳聽。

據(jù)Buitenwerf統(tǒng)計，2000年以來，q*海上易腐貨物總量幾乎翻了一番，從每年6000萬噸上升到了近1億噸。“這12年中增長的貨量幾乎盡數(shù)被集裝箱船拿走，主要原因并非我們沒能力攬貨，而是因為我們的船隊規(guī)模連年來都在縮小。”Buitenwerf說道，“當(dāng)然，我們丟掉了市場份額，但我們的生意并不是按市場份額的模式建立，而是基于提供專業(yè)化的冷藏航運服務(wù)。我們從未說過我們要保持多少的市場份額。”“未來，有一件事是肯定的：我們的市場份額不會上升，因為船公司造了那么多的船并將繼續(xù)造下去，且市場增量大部分都將屬于它們。但是冷藏市場也肯定需要專業(yè)化運輸服務(wù)。”

現(xiàn)在冷藏貨市場可分為三個部分，消費者依據(jù)貨物品種和保質(zhì)期可以選擇空運、專業(yè)化航運或者集裝箱運輸。比如，傳統(tǒng)冷藏船和集裝箱船不能運輸一些花卉、鮭魚和某些品種的牛肉等新鮮肉類，因此它們必須空運。然而，也有一些貨物只適于專業(yè)冷藏船來運輸，因為不管是甲板上的還是船艙內(nèi)的集裝箱都不合適，它們都是需要直達服務(wù)。這就給船運工作帶來了一點點小麻煩。所以相對的漲價調(diào)整肯定是必然發(fā)生了。